июль/август 2023 г.

Поставщики услуг беспилотных авиационных систем (БПЛА) призывают Федеральное управление гражданской авиации внедрить нормативную базу для безопасной интеграции небольших БПЛА в воздушное пространство на высотах 400 футов и ниже после многих лет задержек.

ФАУ работает с представителями отрасли и общественностью над разработкой системы управления движением БПЛА (UTM). ФАУ начало сотрудничать с Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) в 2015 году с целью создания и внедрения структуры для исследования, разработки и тестирования все более сложных концепций и возможностей UTM с заинтересованными сторонами в отрасли. Маленькие БПЛА весят менее 55 фунтов (25 килограммов).

Джон Хегранс, основатель и генеральный директор Aloft, рассказал Avionics, что ФАУ и НАСА «сидят сложа руки», ожидая увидеть, что сделает отрасль. Хегранес назвал этот подход «отсталым».

«Создайте некоторые правила, создайте структуру, благодаря которой вы сможете больше летать», — сказал Хегранес. «Как вы видели, компании будут инвестировать миллионы долларов в поддержку этой системы, если она обеспечит новые возможности».

Согласно отчету Счетной палаты правительства (GAO) за январь 2021 года, появление БАС может принести значительные социальные и экономические выгоды Соединенным Штатам. В 2020 году ФАУ прогнозировало, что к 2024 году небольшой коммерческий парк БПЛА, эксплуатируемых в коммерческих целях, вырастет с 507 000 до 828 000.

По словам высокопоставленного представителя НАСА, концепция UTM направлена ​​на создание экосистемы, которая позволит осуществлять небольшие операции БПЛА в очень больших масштабах. Паримал Копардекар, директор Научно-исследовательского института аэронавтики НАСА (NARI), сообщил Avionics, что прогнозируемый рост количества операций БПЛА требует системы, которая позволит выполнять эти операции, не перегружая существующую систему управления воздушным движением (УВД) и не создавая каких-либо проблем с безопасностью, в частности при полете за пределами прямой видимости (БВЛОС).

Текущая система УВД работает на устной речи или на запросе пилотами разрешения на выполнение задач. Авиадиспетчер наблюдает за дисплеем радара в поисках информации, которая доступна только ему или ей. В результате для каждого изменения, которое пилот хочет внести, например, изменения скорости или высоты, он должен запрашивать разрешение у авиадиспетчера, чтобы гарантировать безопасность.

Копардекар заявил, что нынешние методы УВД не являются практическим решением для безопасного обеспечения ожидаемого роста числа операций небольших БПЛА. Это связано с тем, что у БПЛА нет пилотов на борту, а масштаб, плотность и темп ожидаемых будущих операций будут очень высокими.

Промышленность и ФАУ совместно разработали систему обмена данными с БПЛА, которая считается ключевым строительным блоком на пути к UTM. Эта возможность авторизации и уведомления на малых высотах (LAANC) предоставляет пилотам БПЛА доступ к контролируемому воздушному пространству на высоте 400 футов или ниже, а также осведомленность о том, где пилоты могут, а где не могут летать.

LAANC также предоставляет специалистам по воздушному движению информацию о том, где и когда будут работать БПЛА. Пилоты БПЛА, планирующие полеты на высоте менее 400 футов в контролируемом воздушном пространстве вокруг аэропортов, должны получить разрешение на использование воздушного пространства от ФАУ перед полетом.

Но, по словам источника в Конгрессе, знакомого с UTM, ФАУ оставило многие программы в статусе пилотных и не позволило им добиться успеха. Этот источник в Конгрессе, которому была предоставлена ​​анонимность, поскольку он не уполномочен разговаривать с журналистами, сообщил Avionics в июне, что одним из них является Пилотная программа интеграции (IPP). Целью IPP является ускорение безопасной интеграции БПЛА в национальное воздушное пространство путем тестирования и проверки новых концепций операций BVLOS в контролируемой среде. IPP фокусируется на технологиях обнаружения и предотвращения, каналах управления и контроля, навигации, погоде и человеческом факторе.

IPP также решает текущие проблемы, связанные с потенциальными рисками безопасности, связанными с работой БПЛА в непосредственной близости от людей и критически важной инфраструктуры. Источник в Конгрессе сообщил, что, хотя технология, связанная с UTM, развивается, отсутствие регулирующих структур ограничивает более широкое внедрение компаний, способных получать доход от новых самолетов.